Die Brücke

erschienen in enos 1/2015

 

Ruhig fließt das Wasser der Mosel im Abendsonnenschein. Die Kirchdächer leuchten,  in die Blätter schießt das Herbstrot und auf den Weinhängen reifen die letzten Trauben einer fast beendeten Lese. Steil sind diese Hänge, mühsam das Pflücken der Trauben. Vor Dunkelheit steigen die Arbeiter von den Parzellen hinab,  in den Häusern von Ürzing, Kinheim  und Zeltingen-Rachting  geht das Licht an.  Da fallen die letzten Strahlen der Sonne auf die Pfeiler, auf denen bald eine 160 Meter hohe Brücke ruhen soll. Mächtig und im Abendschein glitzernd, wie  Vorboten einer anderen Dimension,  ragen sie in den dunkler werdenden Himmel.  Hoch oben vom Moselsporn kommend, schiebt sich das erste Stück der künftigen Brücke über den Abgrund.

 

In Kinheim, einem ein paar hundert Seelen Dorf im Tal, lädt Winzer Rudolf Trossen an diesem Abend die letzten Kisten mit den Trauben aus und geht die Stufen zu seinem Gärkeller hinab. Es gluckst und blubbert in den Kesseln. „Ich überlege schon in jeder Minute, was ich mit den Weinen mache“, sagt Trossen und sieht dabei sehr vergnügt aus.

 

Ein seltenes Gefühl bei ihm in diesen Tagen, in denen die wohl letzte Schlacht um den Hochmoselübergang tobt. Der umstrittene Neubau der B 50 zwischen Wittlich und Longkamp an der Mittelmosel, komplementiert durch eine 160 Meter hohe, 1,7 Kilometer lange Brücke über den Fluss, der die Eifel mit dem Hunsrück verbinden wird, ist das zurzeit größte Brückenbauprojekt Europas.  Die neue Verbindung soll die  niederländischen und belgischen Nordseehäfen schneller an das Rhein-Main-Gebiet anbinden, den Flughafen Hahn leichter erreichbar machen und den Schwerlastverkehr aus den Dörfern holen. Ein Projekt, welches von der Politik als Schließung einer Lücke im europäischen Verkehrsnetz und von den Gegnern als blinder Wahnsinn definiert wird.

 

In dieser letzten Schlacht geht es um Kostenexplosionen und angebliche Mauscheleien, um Wassergutachten und Felsbohrungen, um so sperrige Dinge wie Standsicherheitsnachweise. In dieser Schlacht werden Geologen wie Kronzeugen vorgeführt und Weinliebhaber verwandeln sich in Revolutionäre. Es ist keine Schlacht von Gut gegen Böse, sondern eine, in der Bedenkenträger gegen Abwiegler auftreten

 

Schwer ist zu entscheiden, welche Geschichte man wählen soll, wenn man vom Großprojekt Hochmoselübergang erzählt. Von einer Verkehrsverbindung, die durch unberührte Landschaft schneidet, der Wälder und Tiere weichen müssen, die die Moselschleife zwischen Traben-Trabach und Bernkastel-Kues verunstalten und ihren Schatten auf stille Dörfer und auf Weinhänge werfen wird. Eine Bundesstraße, vierspurig, die oberhalb berühmter Weinhänge über den Moselsporn verläuft, und dem Wein das Wasser abschneidet, womöglich Graacher und  Zeltinger Himmelreich, die Wehlener Sonnenuhr, den Bernkasteler Doktor vernichten wird.  Eine Brücke, die Orte verbinden soll und doch die Menschen trennt.  Ist es, wie Winzer Trossen behauptet, „ein aus dem Rufer gelaufener Größenwahn einer testosterongesteuerten Verkehrspolitik? Die völlig illusionäre Idee in Hunsrück und Eifel Wirtschaftskraft durch Großprojekte zu generieren: Nürburgring zum internationalen Ganzjahres Tourismus Mekka hochjazzen, die Gäste über den Hahn einfliegen lassen und dann schnell über die Brücke in die Eifel zu karren.“

 

Denn alles drei, so glaubt Trossen, hänge unmittelbar miteinander zusammen: Der Flughafen, die Brücke der Ring. Eine Idee aus der Zeit von Ex-Ministerpräsident Kurt Beck, der den Ring zur Attraktion machen, Hahn als Zubringflughafen ausbauen und eine schnelle Verbindung schaffen wollte. Doch Hahn ist fast pleite, die Entwicklung des Nürburgrings zu einem Pleitestandort, in den die Landesregierung viele Gelder pumpte, ein politischer Skandal und die Verbindung, so sagen es die Gegner, lange überflüssig geworden. Das errechnete Verkehrsaufkommen von 13 000 Fahrzeugen täglich stehe in keinem Verhältnis zu den Kosten von zurzeit 456 Millionen Euro, 126 Millionen mehr als noch 2011 veranschlagt. Und zur Zerstörung der Natur. Die Zeitersparnis durch die neue Verbindung sei minimal, so sagt es die BI und sagen es auch Verkehrsexperten. Allerdings nicht alle.

 

Denn wenn man die Befürworter fragt, dann ist es die Geschichte einer endlich finanzierbar gewordenen Vision für eine Gegend, in der der Tourismus und die Touristen in die Jahre gekommen sind. Hotelinneneinrichtungen, Geschäftsauslagen, Gaststättenmenüs, die meisten sind eine grauselige Mischung aus braunen Badkacheln, Tischdecken mit Weinreben-Bordüren und saucenertränkten Jägerschnitzeln. Neues Leben braucht das Land, vor allem eine Geschmacksrevolution und junge Gäste.

Alexander Licht, CDU-Landtagsabgeordneter ist einer der Befürworter der ersten Stunde. Licht, 62 Jahre, und Winzer aus Brauneberg, sieht in der Hochmoselbrücke ein  Jahrhundertbauwerk, das der Region einen dringend notwendigen wirtschaftlichen Impuls verschaffen wird. Seine Weinparzellen allerdings liegen über 15 Kilometer entfernt von jener Stelle, an der die Brücke die Mosel überqueren wird.  

 

Und dann gibt es noch eine Gruppe von Schweigern, die sich Vorteile versprechen oder die nach 30 Jahren Kampf resignierten. So wie das Winzerehepaar Simon aus Lösnich, gleich neben Kinheim, das dort auch ein Hotel betreibt. Die Brücke finden sie zwar schrecklich und überflüssig, aber dass der Kelch abwendbar ist oder jemals gewesen wäre, glauben sie nicht. „Wenn sie erstmal steht, werden alle sie benutzen, auch die Gegner“, prophezeit Diane Simon.

 

Trossen ist Ökowinzer und Mitglied der Grünen im Lande Rheinland-Pfalz. Ein Mann mit kräftigen Händen und roten Wangen vom Leben in der Natur. Sein kleines Weingut beliefert das  Nobelrestaurant Noma in Kopenhagen, die Tokioter Weinbar La Nuit Blanche und  das berühmte schwedische Restaurant Fälviken. Für den Erfolg seines familien-geführten Betriebs  hat Trossen hart gekämpft, nicht nur, weil er leidenschaftlicher Winzer, sondern auch leidenschaftlicher Moselbewohner ist.  „Diese uralte Kulturlandschaft“, nennt er seine Heimat.  Seine Rieslinge heißen Schieferstern, Silbermond und Kinheimer Rosenberg, Namen, so romantisch wie Trossens Blick auf die Welt. Schön soll sie sein, heil und bewahrt. Dass die B50 eines Tages tatsächlich fertig sein könnte, dass auch seine Parteigenossen längst mit den Wölfen heulen, wenn es um politische Macht geht, schmerzt ihn tief. „Sie werden nicht zu Ende bauen“, sagt er noch immer trotzig. Es klingt weniger wie eine Prophezeiung als wie der Versuch, die kalte Wirklichkeit mit Hoffnung zu erwärmen.  

 

Trossen ist auch Mitglied der Bürgerinitiative Pro-Mosel, die sich seit nunmehr 30 Jahren gegen den Bau der Brücke wehrt, die Weinpäpste und Politiker, Umweltschützer und Moselliebhaber, Touristen und Rieslingtrinker in Bewegung brachte. Die eine Webseite ins Netz stellte, auf der es vor Dokumenten und Informationen nur so wimmelt, die die spanische Flagge, eine Schmetterlingsart, und die seltene Bachsteinfledermaus ins Spiel brachten, die ihre eigenen Gutachter bemühten und das demokratische Recht auf Widerstand bis zur Erschöpfung nutzte. Und, so wie es aussieht, doch umsonst gekämpft hat.

 

Denn die ragenden Pfeiler und das über dem Tal hängende erste Brückenstück sind der unleugbare Beweis  für das,  was Regierung, Bauunternehmer, Brückenbefürworter  wie Gebete wiederholen -  immer dann, wenn neue Schlagzeilen gedruckt werden über angeblich fehlende oder fehlerhafte Gutachten, über Schlamperei bei der Preiskalkulation, über Warnungen von Geologen und Bedenken von Rieslingexperten, über einen stetig sinkenden Nutzwert und Verschwendung von Geldern: Der Punkt der Umkehr ist seit Jahren überschritten. Der Bau der B 50 nebst Brücke ist nur noch durch zwei Dinge aufzuhalten: ein Wunder. Oder den Rutschhang auf der Ürziger Seite.

 

An diesem nämlich erhitzen sich die Gemüter, seitdem alle anderen Bedenken, Klagen und Einwände abgeschmettert wurden. Am Hang aus Geröll und zerbrochenem Schiefer, auf dem drei der insgesamt zehn Brückenpfeiler ruhen werden und bei dem man nicht weiß, ob er die Pfeiler halten wird, weil er stets in Bewegung ist. Ja, sagt die Regierung des Bundeslandes und sagt auch ein Gutachten der Beraterfirma Arcor, die im Auftrag der Regierung die Standsicherheit im Rutschhang untersuchte.  

Nein, sagt Trossen und sagt auch die Bürgerinitiative. Nein, hat selbst der Leiter des geologischen Landesamts, Harald Ehse, gesagt, und später diese Aussage zurückgezogen, möglicherweise unter Druck.  Denn inzwischen verklagt er die Wirtschaftsministerin und stellvertretende Ministerpräsidentin Eveline Lemke, eine Grüne, wegen Mobbings und Kaltstellung.

 

Auf dem Moselsporn, jener Hochebene über welche die B50 verlaufen wird, ist die Trasse bereits gerodet, stehen die ersten betongrauen Träger wie eine düstere Kunstinstallation zwischen Waldsaum und Wiesen. Vögel singen ihr Herbstlied, Bussarde kreisen und es fällt schwer, sich das Ende der Stille hier vorzustellen. Oberhalb des Ortes Longkamp in Waldes-Einsamkeit lebt seit fast zweieinhalb Jahrzehnten der 48jährige Ökobauer Friedmunt Sonnemann.

 

Sonnemann ist ein stiller, sanfter Mensch, der Weltscheue ausstrahlt und sich ernährt von der Zucht seltener Samen, die er im Rahmen einer Kooperative vertreibt. „Eine Menschheitsaufgabe“, nennt er diese Arbeit, wie auch die Bewahrung der Natur allgemein.

Die geplante Bundesstraße wird genau hinter seinem Land verlaufen, mit dem beschaulichen Leben, das Sonnemann dort oben führt. Dürfte es dann vorbei sein. Er vermutet, die Bauarbeiten werden Schwermetalle aufwühlen und den Wasserspiegel verändern. Doch wie bei Trossen stirbt auch seine Hoffnung zuletzt. „Es wird nicht dazu kommen“, prophezeit Sonnemann. „Ich werde länger durchhalten, als diese Verrücktheit.“

 

Professor Dr. Jean-Frank Wagner hält an der Universität Trier einen Lehrstuhl für Geologie und ist so etwas wie ein Experte für Rutschhänge. Wenn man Wagner fragt, ob er die Brücke befahren würde, dann sagt er, ja. Wagner holt einen Block und malt auf Zettel die geografische Beschaffenheit, die vielen Schichten des Ürziger Hanges. Sie seien zurzeit „im labilen Gleichgewicht“,  was aber passiere, wenn man in den Hang bohre, das sei nicht absehbar. „Da sind viele Faktoren, das Gestein ist nicht heterogen, vieles ist unsicher“. Wenn es also nicht gelänge, auf Fels zu stoßen, in dem man die Pfeiler verankern könne, müsse man sie unten aufspreizen und zusätzlich seitlich am Fels oberhalb des Hanges verankern. Möglich sei das. Aber teuer. Es könne dann also durchaus sein, dass die Kosten für den Bau noch erheblich steigen würden. „Lohnt sich das dann noch? Hätte man das nicht schon früher alles sehen können?“

Auch sieht Wagner die bisherigen geologischen Untersuchungen und das darauf basierende Gutachten kritisch. „Haben die tief genug gebohrt? Oder ist das, was angeblich Fels ist, nur eine weitere Schicht von losem Geröll?“ Zudem seien die Wasserbewegungen im Hang nicht genügend berechnet  worden. „Das Wasser ist wie Schmiermittel.“ 

 

Die Bauarbeiten zum Hochmoselübergang begannen 2009. Zu Grunde lag eine Vision aus den 60er Jahren, der Zeit des Kalten Krieges, den man meinte, durch militärische Mobilität für sich entscheiden zu können.  In den 80er Jahren wollte man das Projekt mit einer Private Public Partnership durchziehen. Die ersten Großproteste formierten sich. Allerdings war es keine Mehrheit, die gegen den Bau auf die Straße ging. Schon damals gab es viele, die Leerstände in ihren Hotels hatten. „Das Bauprojekt war immer eine Fiktion mit großer suggestiver Kraft“, erklärt Trossen, der schon in der ersten Stunde des Protest vor über 30 Jahren dabei war. „Brücke=Verkehr=Handel und Wirtschaft=Wohlstand. Dieser Kausalzusammenhang wurde in die Köpfe der Bevölkerung gepflanzt. Die Frage der Sinnhaftigkeit stand nie zur Debatte.“

2000 gab es ein Planfeststellungsverfahren und über 2200 Einwendungen dagegen, die alle an irgendeinem Punkt des Rechtswegs abgewiesen wurden. Erst als die Bundesregierung im Rahmen eines Konjunkturprogramms Mittel vergab, sah man in Rheinland-Pfalz unter dem Bauprojekt-affinen Kurt Beck (SPD) die Chance, Straße und Brücke zu verwirklichen. Damals gab es heftigen Widerstand von Seiten der  Grünen in Rheinland-Pfalz. Ihr Nein zur Moselbrücke war scheinbar unumstößlich. 2011 aber wurde in dem Bundesland gewählt, es kam zu Koalitionsverhandlungen zwischen der SPD und den Grünen und aus dem vehementen Nein wurde ein Ja.

 

Die Landtagsabgeordnete Jutta Blatzheim-Rögler gehört den Grünen an -  und der Bürgerinitiative gegen das Bauprojekt. Sie war eine der Mitbegründerinnen. 2011 kam sie über einen Listenplatz in den Landtag und hat seither im Souterrain ihres Einfamilienhauses in Bernkastel Kues ein Büro. Sie hat nach den Koalitionsverhandlungen Freunde verloren und ehemalige Weggefährten. Sie hat sich, unter anderem von Rudolf Trossen, anhören müssen, eine Verräterin zu sein, weil sie die BI nicht gewarnt habe, was in den Verhandlungen läuft. Ein Vorwurf, der die Abgeordnete heute noch sofort in die emotionale Offensive treibt.

Immer noch sagt sie, sie sei gegen die Brücke. „Wir brauchen sie nicht.“  Den Fortgang des Baus trägt sie aus politischer Räson dennoch mit, wenn sie versucht, das zu erklären, läuft es auf „mitgegangen, mitgehangen“ hinaus. Auf die Frage, ob sie die Sicherheit der Brücke mit ihrem aktuellen Wissen bejahen würde, antwortet sie ausweichend.  Sie werde die Gutachten weiterhin kritisch beobachten.

Nicht nur der Rutschhang macht Sorgen. Viele Winzer, vor allem jene, deren Hänge unterhalb des Bundesstraßenverlaufs liegen, fürchten, dass der Bau der Straße wie eine Abdichtung für das Wasser wirken wird, welches die Weinberge begrünt. Es kommt aus den Wäldern oberhalb der Hänge, sickert von dort langsam durch den Schiefer und wird von den langen Wurzeln der Reben aufgenommen. So ist es für den Wein auch möglich, trockene Jahre zu überstehen.

 

Betroffen sind so berühmte Winzer wie das Weingut J.J.Prüm, dessen Junior-Chefin Dr Katharina Prüm zu den vehementen Gegnern gehört, und der es mit Mitgliedern der Bürgerinitiative zusammen gelang, prominente Protestler zu gewinnen:  Joschka Fischer, den Weinpapst Hugh Johnson. Das Magazin „Der Feinschmecker“ startete im Dezember 2009 eine Unterschriftenaktion gegen das „Betonmonster“. Selbst der britische Guardian und die New York Times berichteten in entsetztem Ton über die Gefährdung der Rieslingweine.

 

In diesen Tagen ist die Straße zwischen Zeltingen und Kinheim einseitig gesperrt worden. Ein Zeichen, dass die Bauarbeiten sich dem Moselufer nähern. Die Errichtung der Pfeiler auf der Ürziger Seite ist für 2015 vorgesehen, 2018 soll die Straße samt Brücke fertig sein. Und während es über der Mosel Nacht wird, lauscht Rudolf Trossen dem Gärkonzert in seinem Weinkeller, trinkt Friedmund Sonnemann in seiner selbstgebauten Lehmhütte vielleicht eine Tasse Mutterwurztee und die Brückenpfeiler baden im Mondlicht.